La fin de la voile


Finland, flag

La fin d'une ère

Vers la fin du 19ème siècle, il devenait évident pour les armateurs britanniques que les jours des voiliers commerciaux en eau profonde touchaient à leur fin. Le grand voilier à voile carrée n'était plus une offre commerciale viable.

L'un après l'autre ces propriétaires se débarassaient de leur flotte de voiliers.

Vers 1890, la majorité des grands navires à voiles à coque en acier étaient des quatre-mâts barque d'environ 4000 tonneaux de déplacement.

Il est intéressant de voir où ces quatre-mâts avaient été construits :

Grande-Bretagne 362Allemagne 18
Canada 4Pays-Bas 2
Danemark 1Italie 7
France 31USA (3 en bois) 14



Maquette du Parma au musée maritime d'Åland
Au début de ce siècle, des livres ont commencé à paraître sur les derniers de ces grands navires en acier à voiles carrées. Deux des auteurs les plus en vue dans ce genre furent Basil Lubbock au Royaume Uni et Alan Villiers, un marin australien de Melbourne.

Pour citer Alan Viliers dans son livre Le dernier des voiliers qui décrit le voyage du Parma de Port Victoria à Falmouth en 1933 : " L'homme a perfectionné ses navires au cours des âges pour une meilleure utilisation du vent, jusqu'à atteindre la perfection et les voir dépassés par les machines ".

Au début de ce siècle, dès que ces navires devenaient disponibles, ils étaient rachetés par des armateurs scandinaves, mais avec le temps ils devinrent non rentables pour eux aussi. Il y eut une exception : Gustaf Erikson.

A titre historique, on considère que la dernière réunion de "famille" eu lieu les 5-6 janvier 1934 où onze navires à voile carrée jetèrent l'ancre à Port Victoria en l'espace de 24 heures. Il n'y chargèrent pas tous, venant là pour les commandes, et au bout de quelques jours se répartirent dans les ports du golfe de Spencer. Seul le Lawhill entra dans le golfe St Vincent compléter son chargement à Adelaide.


Mozart
Durant les années 30 et jusqu'au début de la Seconde Guerre mondiale, ces voiliers furent utilisés pour le transport du grain sud australien.

Quoiqu'Erikson possédât la majorité des navires sur cette ligne, qui d'ailleurs restait la seule importante pour eux, il y avait aussi quelques autres armateurs.

Le quatre-mâts barquentine Mozart appartenait à Lundquist de Mariehamn.


Parma


Le quatre-mâts barque Parma appartenait à un syndicat dirigé par Ruben de Cloux. En 1933, il réalisa un trajet record : de Port Victoria à Falmouth en 83 jours.

A cette époque on pouvait encore voir les quatre-mâts barques suédois C. B. Pedersen et Abraham Rydberg, et les quatre-mâts barques allemands Priwall, Padua et Kommodore Johnsen. Le Pamir était sous pavillon finlandais. Ils commencèrent à disparaître graduellement pendant les années 30.


Ponape
En 1932 le Hougomont fut démâté dans le Bight et finalement condamné à Adélaide. Le Melbourne coula après une collision près de Cobh, en vue de la côte.

Le Grace Harwar et le Mozart furent démantelés en 1935. Le Ponape fut démoli et le Herzogin Cecilie s'échoua en 1936.

Cette année-là aussi le Parma heurta un mur de dock à Glasgow, son port de déchargement de grain, et le coût de réparation étant excessif, il fut remorqué jusqu'à Haifa et transformé en ponton. Il fut démoli en 1938.


Herzogin Cecilie
En 1937, un an après le naufrage du Herzogin Cecilie, le C. B. Pedersen fut chaviré et coulé par le vapeur britannique Chagres.

Il retournait à son port d'attache avec un chargement de
grain en provenance de Port Germein.

Tout l'équipage fut sauvé.


Olivebank
En 1939 les navires restant chargeaient tous dans le golfe de Spencer.

Le Pommern, le Passat et le Viking s'arrangèrent tous pour rentrer à Mariehamn avant le 3 septembre.

Malheureusement l'Olivebank sauta sur une mine dans le Kattegat et coula. Quatorze membres d'équipages et le capitaine Carl Granith coulèrent avec lui.

Le Moshulu était descendu jusqu'à Buenos Aires pour charger du maïs à destination d'Ålborg (Danemark) mais fut capturé par les allemands et emmené à Farsund. C'est maintenant un restaurant à Philadelphie.


Killoran
Le Pamir et le Lawhill étaient tous les deux dans l'hémisphère sud et furent saisis respectivement par les gouvernements Néo Zélandais et Sud-Africain. Ils effectuèrent des transports vers l'hémisphère sud pendant toute la guerre. Le Penang chargea du grain à Port Victoria en mai 1940 et fut torpillé par un sous-marin U140 au sud de la côte irlandaise : tout l'équipage disparut.

Le Killoran fut coulé par la cannonière allemande Widder.


Le Passat à Travemünde
Après la guerre, le Viking, le Pamir et le Passat chargèrent du grain à Port Victoria en 1948 et 1949, mais l'entreprise fut un désastre financier et ils furent abandonnés.

Le Lawhill fut finalement démoli à Lourenço Marques.

Après être restés quelques années à quai, le Passat et le Pamir furent vendus à des armateurs allemands qui les équipèrent tous deux de moteurs auxiliaires et les envoyèrent à Buenos Aires pour y charger du grain en vrac.

Le Pommern à Mariehamn


Lors du voyage de retour, le Pamir chavira et coula après que son chargement se soit déplacé lors d'une tempête. Seuls six hommes furent sauvés.

Après le drame, le Passat fut préservé à Travemünde : il y est encore.

Le Pommern est toujours dans son port d'attache de Mariehamn, dans le cadre du musée maritime d'Åland.

Le Padua est maintenant le Kruzenstern, navire-école russe et le Kommodore Johnsen est aussi un navire russe, le Sedov.

Les voiliers d'Erikson

Gustaf Erikson